ঢাকা মহানগরীর যানজট আজ বাংলাদেশের উন্নয়ন, অর্থনীতি এবং নগর ব্যবস্থাপনার সবচেয়ে জটিল সমস্যাগুলোর একটি। এটি কেবল একটি ট্রাফিক সমস্যা নয়; বরং এটি একটি বহুমাত্রিক সংকট, যা অর্থনৈতিক উৎপাদনশীলতা, জ্বালানি নিরাপত্তা, পরিবেশগত ভারসাম্য এবং নাগরিক জীবনের মানকে গভীরভাবে প্রভাবিত করছে। ঢাকা বিশ্বের অন্যতম ঘনবসতিপূর্ণ শহর এবং দ্রুত নগরায়ণের ফলে এটি এক গুরুতর পরিবহন সংকটে নিমজ্জিত। প্রতিদিন লক্ষ লক্ষ মানুষ কর্মঘণ্টা হারাচ্ছে, জ্বালানির অপচয় হচ্ছে এবং পরিবেশদূষণ বৃদ্ধি পাচ্ছে।

ঢাকার যানজটের ইতিহাস প্রায় ছয় দশকব্যাপী একটি ধীর কিন্তু ধারাবাহিক অবনতির প্রতিচ্ছবি। ১৯৫০ ও ৬০-এর দশকে ঢাকা ছিল একটি সীমিত পরিসরের শহর, যেখানে জনসংখ্যা এবং যানবাহনের সংখ্যা উভয়ই কম ছিল। কিন্তু এই সময়েই ভবিষ্যৎ নগর পরিকল্পনার যে ভিত্তি স্থাপন করা প্রয়োজন ছিল, তা করা হয়নি।

১৯৯০–২০১০ সময়কাল ঢাকার যানজট সমস্যার মোড় ঘুরিয়ে দেয়। অর্থনৈতিক প্রবৃদ্ধির সঙ্গে সঙ্গে ব্যক্তিগত গাড়ি ও মোটরসাইকেলের সংখ্যা দ্রুত বৃদ্ধি পায়, কিন্তু সড়ক অবকাঠামো সেই হারে বাড়েনি। ফলে একটি সুস্পষ্ট demand–supply imbalance তৈরি হয়। ২০১০ সালের পর ঢাকা একটি পূর্ণাঙ্গ মেগাসিটিতে পরিণত হলে এই সমস্যা জাতীয় সংকটে রূপ নেয়। বর্তমানে ঢাকার মেট্রোপলিটন এলাকার জনসংখ্যা প্রায় ২ কোটি ৫০ লাখ এবং বৃহত্তর ঢাকা অঞ্চল (গাজীপুর, নারায়ণগঞ্জ, সাভারসহ) মিলিয়ে প্রায় ৩ কোটি ৬০ লাখ, যা জনঘনত্বের বিচারে বিশ্বের সর্বোচ্চ নগর অঞ্চলগুলোর একটি। এই বিপুল জনসংখ্যা প্রতিদিন বিশাল পরিবহন চাহিদা তৈরি করছে, যা বিদ্যমান অবকাঠামো দিয়ে সামাল দেওয়া সম্ভব হচ্ছে না।

একই সঙ্গে ঢাকার ভৌগোলিক অবস্থান এবং জনসংখ্যাগত চাপ এই সমস্যাকে আরও জটিল করেছে। নদীবেষ্টিত হওয়ায় শহরের সম্প্রসারণ সীমিত এবং প্রবেশ ও বের হওয়ার রাস্তার সংখ্যাও কম। একই সঙ্গে গাজীপুর, নারায়ণগঞ্জ, সাভারসহ পার্শ্ববর্তী অঞ্চল থেকে প্রতিদিন বিপুল সংখ্যক মানুষ ও যানবাহন ঢাকায় প্রবেশ করে, যা শহরের ওপর অতিরিক্ত চাপ সৃষ্টি করে। এই “inbound–outbound traffic pressure” ঢাকার যানজটকে একটি আঞ্চলিক সমস্যায় পরিণত করেছে। শহরের চারপাশে কার্যকর রিং রোড বা বাইপাস না থাকায় এসব যানবাহন শহরের ভেতর দিয়েই চলাচল করে, যা যানজটকে আরও তীব্র করে তোলে।

ঢাকা শহরের ট্রাফিক জ্যামের মূল কারণসমূহ

ঢাকার যানজট কেবল রাস্তার সংখ্যা কম হওয়ার কারণে নয়; বরং রেলস্টেশন, বাস টার্মিনাল, বিমানবন্দর, নদীসেতু, অসমন্বিত সড়ক নেটওয়ার্ক, অপরিকল্পিত নগরায়ণ এবং অপর্যাপ্ত গণপরিবহন—সব মিলিয়ে এটি একটি বহুমাত্রিক সমস্যা। এসব উপাদান সম্মিলিতভাবে ঢাকার ট্রাফিক জ্যাম বৃদ্ধিতে গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা রাখছে।

১. রেলওয়ে স্টেশনসমূহ ও ট্রাফিক জ্যাম

কমলাপুর রেলওয়ে স্টেশন দেশের বৃহত্তম ও ব্যস্ততম রেলস্টেশন। প্রতিদিন হাজার হাজার যাত্রী এখানে আসা-যাওয়া করে। স্টেশন ঘিরে অতিরিক্ত রিকশা, সিএনজি, বাস ও প্রাইভেট কারের জমায়েত হয়। যাত্রী ওঠানামার জন্য রাস্তার পাশে গাড়ি দাঁড় করানো হয়। ফলে আশপাশের সড়ক—যেমন মতিঝিল, আরামবাগ ও কমলাপুর এলাকায় যানবাহনের গতি কমে যায়।

ঢাকা বিমানবন্দর রেলওয়ে স্টেশন ঢাকার দ্বিতীয় ব্যস্ততম স্টেশন, যা আন্তঃনগর, লোকাল ও কমিউটার ট্রেনসেবা প্রদান করে। বিমানবন্দর এলাকায় আগে থেকেই যানজট থাকে। ট্রেনযাত্রী, বিমানযাত্রী, কর্মজীবী ও অফিসগামী মানুষের চাপ একই করিডোরে পড়ে। এ ছাড়া এয়ারপোর্ট রোডে বাস, প্রাইভেট কার, মাইক্রোবাস ও পণ্যবাহী যানবাহনের মিশ্র চলাচল জট সৃষ্টি করে।

ঢাকার বহু এলাকায় রাস্তা কার্যত পার্কিংয়ে পরিণত হয়েছে। রাস্তার এক পাশ দখল করে পার্কিং করার ফলে দুই লেনের রাস্তা এক লেনে নেমে আসে। অনেক বাণিজ্যিক ভবনে পর্যাপ্ত পার্কিং সুবিধা নেই। ফলে শপিংমল, হাসপাতাল ও অফিসের গাড়ি বাইরে রাস্তায় দাঁড়িয়ে থাকে। অনেক ক্ষেত্রে যাত্রী নামিয়ে গাড়ি চলে না গিয়ে সড়কেই অপেক্ষা করে, যা যানজট আরও বাড়িয়ে তোলে।

গেন্ডারিয়া রেলওয়ে স্টেশন নারায়ণগঞ্জ ও পদ্মা সেতু হয়ে ঢাকা-যশোর লাইনের সঙ্গে যুক্ত। এটি পুরান ঢাকার সরু ও ঘনবসতিপূর্ণ এলাকায় অবস্থিত। যাত্রী ও পণ্য পরিবহন একসঙ্গে চলাচল করায় স্থানীয় যানজট আরও বৃদ্ধি পায়।

তেজগাঁও রেলওয়ে স্টেশন লোকাল ট্রেন ও পণ্য পরিবহনে ব্যবহৃত হয়। তেজগাঁও শিল্পাঞ্চল হওয়ায় সেখানে ট্রাক, লরি ও পণ্যবাহী যানবাহনের চলাচল বেশি। একই এলাকায় অফিসগামী ও মালবাহী যানবাহনের চাপ একত্রে পড়লে সড়ক অচল হয়ে পড়ে এবং তার প্রভাব শহরের অন্যান্য সড়কেও বিস্তার লাভ করে।

২. বাস টার্মিনালসমূহ ও ট্রাফিক জ্যাম

সায়েদাবাদ, মহাখালী এবং গাবতলী বাস টার্মিনাল যথাক্রমে ঢাকার সঙ্গে দেশের দক্ষিণাঞ্চল, উত্তরাঞ্চল ও পশ্চিমাঞ্চলের প্রধান সংযোগকেন্দ্র। এসব এলাকায় আন্তঃজেলা বাস শহরের কেন্দ্রের কাছাকাছি প্রবেশ করে। যাত্রী ওঠানামা, টিকিটিং, বাস পার্কিং, হকারদের দখল এবং অনিয়মিত লেন ব্যবহারের কারণে যানজট বাড়ে। দূরপাল্লার বাস শহরের ভেতরে প্রবেশ করে স্থানীয় যানবাহনের সঙ্গে মিশে গিয়ে অতিরিক্ত চাপ সৃষ্টি করে।

এ ছাড়া ফুলবাড়িয়া ও বাবুবাজার টার্মিনাল পুরান ঢাকার সংকীর্ণ এলাকায় অবস্থিত হওয়ায় ট্রাফিক পরিস্থিতি আরও জটিল হয়ে পড়ে। এসব টার্মিনালকে মূল শহরের বাইরে স্থানান্তর করা অত্যন্ত জরুরি।

৩. অসমন্বিত সড়ক নেটওয়ার্ক

ঢাকার অন্যতম বড় সমস্যা হলো পরিকল্পিত সড়ক কাঠামোর অভাব। শহরের সরু ও বিচ্ছিন্ন রাস্তা, জরুরি যানবাহনের প্রবেশে সমস্যা, বড় সড়কের সঙ্গে পর্যাপ্ত ফিডার রোডের অভাব এবং রাস্তার বেহাল অবস্থার কারণে সব যানবাহন একই সড়কে জমা হয়। বিকল্প রুট কম থাকায় কোনো এক স্থানে দুর্ঘটনা ঘটলে পুরো এলাকা অচল হয়ে পড়ে, যা “chain effect” সৃষ্টি করে। সীমিত সড়ক নেটওয়ার্কের মধ্যে আবার প্রায় ৮৫ শতাংশ রাস্তা দ্বিমুখী চলাচলের জন্য উপযুক্ত নয়।

৪. সেতুসমূহ ও যানজট

ঢাকা শহরে পোস্তাগোলা, বাবুবাজার ও বাসিলা—এই তিনটি গুরুত্বপূর্ণ সেতু রয়েছে, যা রাজধানীকে দক্ষিণাঞ্চলের সঙ্গে যুক্ত করেছে। দক্ষিণাঞ্চল থেকে ঢাকায় প্রবেশকারী বিপুল সংখ্যক যানবাহন এসব সেতু ব্যবহার করে। ফলে সেতুর দুই প্রান্তে ট্রাফিকের “bottleneck” তৈরি হয় এবং যানজট বৃদ্ধি পায়।

৫. বিমানবন্দরকেন্দ্রিক যানজট

ঢাকা বিমানবন্দর সড়ক সবসময়ই চাপপূর্ণ থাকে। এই সড়ক একাধারে বিমানবন্দরের প্রবেশপথ এবং উত্তরাঞ্চলের প্রধান সড়ক করিডোর। বিমানবন্দরে আসা-যাওয়ার কারণে যাত্রীবাহী গাড়ি, ট্যাক্সি, রাইডশেয়ার, কর্মচারী পরিবহন ও মালবাহী যানবাহন একই করিডোর ব্যবহার করে। ভিআইপি চলাচল ও নিরাপত্তাজনিত বিধিনিষেধও অনেক সময় যান চলাচলে বিলম্ব সৃষ্টি করে।

৬. স্কুল, কলেজ ও বিশ্ববিদ্যালয়কেন্দ্রিক যানজট

ঢাকা শহরের অনেক স্কুল, কলেজ ও বিশ্ববিদ্যালয় প্রধান সড়কের পাশে বা আবাসিক এলাকার মধ্যে অবস্থিত। এসব এলাকায় পিক আওয়ারে তীব্র যানজট তৈরি হয়। প্রায় সব শিক্ষাপ্রতিষ্ঠান একই সময়ে শুরু ও ছুটি হওয়ায় সকালে নির্দিষ্ট সময়ে হাজার হাজার শিক্ষার্থী এবং তাদের অভিভাবক একসঙ্গে প্রবেশ ও বের হন।

অনেক অভিভাবক সন্তানকে ব্যক্তিগত গাড়িতে আনা-নেওয়া করেন। একজন শিক্ষার্থীর জন্য একটি ব্যক্তিগত গাড়ি ব্যবহারের ফলে রাস্তার কার্যকর ধারণক্ষমতা দ্রুত হ্রাস পায়। অনেক গাড়ি স্কুলগেট বা আশপাশে দাঁড়িয়ে থাকে, ফলে কার্যত একটি লেন অচল হয়ে পড়ে। এ ছাড়া স্কুলভ্যান, মাইক্রোবাস, সিএনজি ও রিকশার মিশ্র চলাচল পরিস্থিতিকে আরও বিশৃঙ্খল করে তোলে।

৭. শহর ও রাস্তা-কেন্দ্রিক বাজার

ঢাকার অনেক বাজার ও বাণিজ্যকেন্দ্র প্রধান সড়কের পাশে গড়ে উঠেছে। ফলে ক্রেতা ও পণ্যবাহী যানবাহনের ওঠানামার কারণে সকাল থেকে রাত পর্যন্ত যানজট লেগেই থাকে। রাস্তা ও ফুটপথের ওপর দোকান সম্প্রসারণের ফলে চলাচলের পথ সংকুচিত হয়। ঢাকার অধিকাংশ ফুটপথই ব্যবহার অনুপযোগী। এ ছাড়া রাস্তায় দোকানের পণ্য অনিয়ন্ত্রিতভাবে লোডিং-আনলোডিং করার কারণেও যানজট বৃদ্ধি পায়।

৮. যত্রতত্র গাড়ি দাঁড়ানো ও অবৈধ পার্কিং

ঢাকার বহু এলাকায় রাস্তা কার্যত পার্কিংয়ে পরিণত হয়েছে। রাস্তার এক পাশ দখল করে পার্কিং করার ফলে দুই লেনের রাস্তা এক লেনে নেমে আসে। অনেক বাণিজ্যিক ভবনে পর্যাপ্ত পার্কিং সুবিধা নেই। ফলে শপিংমল, হাসপাতাল ও অফিসের গাড়ি বাইরে রাস্তায় দাঁড়িয়ে থাকে। অনেক ক্ষেত্রে যাত্রী নামিয়ে গাড়ি চলে না গিয়ে সড়কেই অপেক্ষা করে, যা যানজট আরও বাড়িয়ে তোলে।

(ধারাবাহিক চলবে)

লেখক: আরবান ট্র্যাফিক ব্যবস্থাপনা বিশেষজ্ঞ, রেজিস্ট্রার ও খণ্ডকালীন ফ্যাকাল্টি, BAIUST।

মনগড়া তথ্যের ভিত্তিতে করা টেলিভিশন চ্যানেলের টিআরপি এবং পত্রিকার প্রচার সংখ্যা অনুযায়ী বিজ্ঞাপন বণ্টন ব্যবস্থা থেকে সরকার বেরিয়ে আসবে বলে জানিয়েছেন তথ্য ও সম্প্রচারমন্ত্রী জহির উদ্দিন স্বপন।

রোববার (১৭ মে) সচিবালয়ে টেলিভিশন এডিটর্স কাউন্সিলের (টিইসি) নেতাদের সঙ্গে বৈঠকে মন্ত্রী এ কথা জানান।

তিনি বলেন, টিআরপি (টেলিভিশন রেটিং পয়েন্ট) এবং পত্রিকা ছাপার সংখ্যা, যেহেতু এই দুইটা হচ্ছে আউটলেট। আপনার ভিজ্যুয়াল মিডিয়ায় আপনার কত লোক দেখে, কত লোক দেখে না- এটার একটা পরিসংখ্যান ব্যবস্থা আজকালকার ডিজিটাল যুগে কোনো কঠিন কাজ না।ছাপার ক্ষেত্রে যেহেতু আমাদের সব প্রেসের কনফার্মেশন কমপালশন করা যায়নি, হিস্ট্রি ডিজিটাল প্রেসে যাবে, সেহেতু তার ছাপাটা পাওয়ার কোনো ডিজিটাল মেকানিজম নাই। কিন্তু, এই না থাকার সুযোগে মাত্র ৫০০টা টিআরপি দিয়ে আমি দেশের ৫ কোটি টেলিভিশনের হিসাব বুঝায়া দেবো, অথবা সেই মিথ্যাকে গ্রহণ করবো, অথবা পত্রিকার ছাপাকে আমি আমার মনগড়া একটা সংখ্যার ভিত্তিতে বিজ্ঞাপনের সুযোগ-সুবিধা বণ্টন করবো- এই নীতিমালা থেকে তথ্য মন্ত্রণালয় বেরিয়ে আসবে।

তিনি বলেন, সুযোগ-সুবিধার ক্ষেত্রে হয়তো কোনো পরিবর্তন হবে না, কিন্তু যে তথ্য-পরিসংখ্যানের ভিত্তিতে আমরা এই সিদ্ধান্ত নেবো, সেখানে কোনো মিথ্যার আশ্রয়ের মধ্যে তথ্য মন্ত্রণালয় আর থাকবে না।

তথ্যমন্ত্রী বলেন, একবার যখনই একটা রাইট ডিজিটাল টিআরপি সিস্টেম দাঁড় করতে পারবো এবং একটা রাইট ডিজিটাল প্রিন্ট কাউন্টিংটা দাঁড় করতে পারবো, তখন তার ভিত্তিতে আমি সব ধরনের সুযোগ এবং অধিকারের বণ্টনটাও করতে পারবো।

কালের আলো/এসআর/এএএন

কনটেন্ট ক্রিয়েটর কারিনা কায়সার–এর মরদেহ আজ (১৭ মে) বিকেলে দেশে পৌঁছাবে। পরিবারের পক্ষ থেকে জানানো হয়েছে, বিকেল ৫টায় ইউএস-বাংলা এয়ারলাইনস–এর একটি ফ্লাইটে তার মরদেহ ঢাকায় আনা হবে।

কারিনার বাবা, দেশের সাবেক ফুটবল অধিনায়ক কায়সার হামিদ তথ্যটি নিশ্চিত করেছেন।

তিনি জানান, আজ বাদ মাগরিব প্রথম জানাজা অনুষ্ঠিত হবে সন্ধ্যা ৭টায় বনানী ডিওএইচএস জামে মসজিদে। দ্বিতীয় জানাজা হবে রাত ৮টায় বনানী দরবার শরিফ মসজিদে।

এরপর তৃতীয় ও শেষ জানাজা অনুষ্ঠিত হবে রাত ১০টায় কেন্দ্রীয় শহীদ মিনারে। সেখানে ভক্ত, সহকর্মী ও শুভানুধ্যায়ীদের শেষ শ্রদ্ধা জানানোর সুযোগ রাখা হয়েছে।

পরিবারের সিদ্ধান্ত অনুযায়ী, আগামী ১৮ মে ফজরের পর সকাল ৭টায় আব্দুল্লাপুর, গজারিয়া, মুন্সিগঞ্জে চতুর্থ জানাজা শেষে পারিবারিক কবরস্থানে দাফন সম্পন্ন হবে।

কারিনার মরদেহ দেশে আনার ক্ষেত্রে তাকে বহনকারী ইউএস-বাংলা এয়ারলাইনস কার্গো ফি মওকুফ করেছে। কৃতজ্ঞ হয়ে সহযোগিতা করেছে। এ জন্য প্রতিষ্ঠানটির প্রতি কৃতজ্ঞতা প্রকাশ করেছেন তিনি।

প্রসঙ্গত, কারিনা কায়সার গত শুক্রবার দিবাগত রাতে ভারতের চেন্নাই–এর একটি হাসপাতালে চিকিৎসাধীন অবস্থায় মারা যান। তিনি বেশ কিছুদিন ধরে লিভারজনিত জটিলতায় ভুগছিলেন এবং উন্নত চিকিৎসার জন্য পরিবারের সদস্যদের সঙ্গে চেন্নাইয়ে গিয়েছিলেন। তবে শেষ পর্যন্ত চিকিৎসকদের সব চেষ্টা ব্যর্থ করে তিনি না ফেরার দেশে পাড়ি জমান।

তার অকাল মৃত্যুতে দেশের শোবিজ, সংস্কৃতি ও ক্রীড়াঙ্গনে নেমে এসেছে গভীর শোক। সামাজিক মাধ্যমে সহকর্মী, তারকা ও শুভানুধ্যায়ীরা তাকে স্মরণ করে শোক প্রকাশ করছেন।

কালের আলো/এম/এএইচ